сайт http://www.propan.ru/ пишет:
Причины повышенного расхода топлива


Двадцать наиболее вероятных причин повышенного расхода топлива
1. Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.
2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%.
3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%.
4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%.
5. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
7. Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%.
8. Износ сцепления - 10%.
9. Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%.
10. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%.
11. Не отрегулированный сход развал - 10%.
12. Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
13. Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%.
14. Манера езды на 50%.
15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
16. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%.
17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%.
18. Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%.
19. Встречный ветер - до 10%.
20. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%
Дочитав до конца можно сказать : «В принципе – правильно». Но только для каких марок автомобилей? По всей видимости – исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов),которые так точно и скурпулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для «Жигулей» и «Land Cruiser» будет составлять на 10 процентов выше обычного. Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на… - и тут можно перечислить, пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот «процентаж» будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно «перетянуть подшипники ступиц колес». И многие другие пункты так же "не совсем" применительны.
Конечно, за «основу» , для «общего развития», так сказать, эти «20 причин…» взять можно.
Мы же с вами попробуем поговорить более конкретнее и применительнее о возможных причинах расхода топлива на японских машинах с системами электронного впрыска топлива. Только поговорить и только предположить, потому что этот вопрос – «скользкий» вопрос, так как на повышенный расход топлива может влиять такое количество причин, которые и предположить невозможно. Кроме банальных, конечно : перебои в искрообразовании, например и так далее, о чем будет сказано ниже.
Да, и в нашу мастерскую тоже достаточно часто приезжают клиенты с жалобой на «повышенный расход топлива».
И иногда цифры «расхода» называют «просто изумительные» - в одном случае Nissan с двигателем объема 1.500 см3 «съедал» по словам клиента БОЛЕЕ 20 ЛИТРОВ НА ТРАССЕ, а в городе – более 25 литров.
Это как надо двигателю работать и как точно высчитывать перерасход топлива?!
…к слову сказать : удивительно, но практически все клиенты, которые жалуются на большой перерасход топлива , каким-то образом умудряются высчитывать этот перерасход буквально до 100 грамм. В крайнем случае – до 500 грамм ( «у меня двигатель «ест» пятнадцать с половиной или шестнадцать с половиной литров на сто километров»). Смотришь на такого водителя и… молчишь. Ну, вы сами понимаете почему.
Практически всегда трудно объяснить человеку, что если он прочитал в какой-то книге, что его «ласточка» должна «кушать»,например, 11 литров, а у него расход топлива в городском режиме составляет 14.5 литров и только «на трассе» расход топлива становится «ровно 11 литров»– трудно объяснить человеку, что указанные литры расхода для его автомобиля измерялись на «идеальном автомобиле и в идеальных условиях».
Автомобильной компании всегда выгодно преподнести какой-то новый концепт – кар в самом наилучшем виде. Особенно по расходу топлива. И уж там действительно замерят расход топлива буквально до одного грамма. И если он будет, например, 10 литров 150 грамм на 100 километров, то специалисты всегда смогут исхитриться и снизить его до красивой круглой цифры. Но это все к слову.
Какие автомобили, в основном, «бегают» по просторам России?
Правильно, с пробегом, как минимум, более 70 тысяч километров. И трудно еще сказать, в каких конкретно условиях конкретная машина эксплуатировалась. И нельзя сравнивать вашу машину с точно такой же машиной соседа по стоянке, у которого она «кушает» всего ничего – на вашей в Японии "гоняли пацаны", а на его степенно ездил фермер и только по воскресеньям в церковь…чувствуете разницу?
Главное – каким способом измерять свой расход топлива?
Ведь практически никто из «жалующихся» не проверил свой расход топлива наиболее разумными и доступными способами, описанными,кстати, во многих журналах и статьях,в том числе и в журнале «За рулем» :
1. Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес.
2. Заливаем бензин «под горловину».
3. Совершаем пробную поездку по городу и возвращаемся к тому же месту,откуда начали движение
4. Ставим машину в такое же (первоначальное) положение
5.С помощью мерной емкости(канистры) снова заливаем бак топливом «под горловину» и записываем количество залитого бензина.
6. Дальше – чистая арифметика : делим количество долитого топлива на то количество километров, которое проехала машина и получаем итог – « такой-то расход топлива на столько-то километров».
Есть еще один более простой (однако менее точный) способ :
1. Дожидаемся загорания лампочки «Окончание топлива».
2. Заправляем автомобиль, обнуляем показания одометра ( на многих японских автомобилях есть такой «дополнительный спидометр», при помощи которого можно определять свой «суточный пробег») и записываем показания.
3. Ездим в обычном режиме.
4 . При загорании красной лампочки («топливо») - смотрим на одометр и снова записываем «километраж».
5.Количество залитых в топливный бак литров делим на пробег. Записываем режим езды: городской, трасса, смешанный. А если еще отметить и интенсивность городского движения, время дня, температуру окружающей среды, и что-либо еще, существенное на ваш взгляд – то можно вычислить изменения расхода в зависимости от указанных условий.
Кроме того, есть важное условие, которое является "чисто российским" и которое следует помнить и учитывать при вычислении своего расхода топлива : в среднем топливораздаточная колонка «недоливает» порядка 0,5 литра , что обусловлено многими факторами, в том числе и ее конструкцией ( вы понимаете,наверное, о чем я хотел сказать).
Поэтому, заправившись пятью листрами или пятидесятью - мы получим совершенно разные результаты. Подсчитайте сами : 0,5 литра от 5 литров – это 10%, а от 50 литров – это всего лишь 1 %.
Так что заправить в бак один раз 20 литров выгоднее, чем 2 раза по 10. Ну а езда с пустым баком при минусовых температурах – гарантия образования конденсата в баке. А на воде даже японские автомобили ездить не умеют.
Заметим, что все эти способы далеко не «идеальные», однако лучшего варианта замерить свой расход топлива для «просто водителя» пока не придумано.
Конечно, расход топлива на трассе и в городе – это «две большие разницы» , но и по этим «данным» можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя «здоровье» своей машины.
Итак, давайте постараемся хоть немного «осветить» этот вопрос – что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива?
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя ( THW )
Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является «датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя», или THW, который расположен в «районе» термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компютер «рассчитывает» то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при «данной» ему датчиком температуре.
На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать «усредненно», то для «холодного» двигателя датчик «покажет» сопротивление от 2 до 6 Ком ( в зависимости от температуры «за бортом»), а для «горячего» - 250-350 Ом.
А теперь представим, что «наш» датчик температуры «говорит» компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель «еще немного холодный», то есть «показывает» сопротивление 500 или более Ом.
Что делает компютер?
Процессор «сравнивает» те показания,которые «зашиты» в его Память и «понимает»,что при данном сопротивлении - «топлива надо больше».
И «расширяет» импульсы на форсунки (инжектора).
И топлива поступает в цилиндры больше. Но это – следствие. А причина, вернее – причин, может быть несколько :
• Неисправность самого датчика температуры
• Неисправность термостата
• «завоздушенность» системы охлаждения
• неисправность радиатора
Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз ) – «ошибка» самого компютера.
Кроме того, датчик температуры «напрямую связан» и с автоматической коробкой передач. И так уж «правильно устроена» «японская электроника», что если, например, датчик «не выдает» положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет «плестись» на пониженной скорости и «дико жрать топливо».
«Oxygen Sensor» или «датчик кислорода
Другая, не менее «распространная болезнь» - «датчик кислорода» или «по-научному» :
«Oxygen Sensor».
Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой ( описание дается применительно только для автомобилей «Toyota»)
• прогреть двигатель до рабочей температуры
• подсоеденить «+» стрелочного прибора ( вольтметра ) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а «минус» вольтметра к клемме E1
• «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
• закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд.
Примечание: если частота пульсации ниже указанной – удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.
• «удерживая» двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1.
• если напряжение присутствует – Oxygen Sensor подлежит замене
• если напряжения нет – считать код неисправности
• отсоеденить шланг клапана вентиляции картера
• подсоеденить вольтметр к клеммам VF и Е1
• если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ
• если после первой проверки пульсации напряжения не было – снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1
• на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1
• если напряжение равно 5 вольт, отсоеденить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.
• установить в разъем сопротивление 5 – 10 Ком и «закоротить» клеммы ТЕ1 и Е1
• «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
• если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт – смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ.
Повторюсь, что вышеописанная схема проверки – приблизительная. И если вы хотите поболее или "поглубже" узнать о датчике кислорода, то посетите страницу Владимира Лещенко : www.alflash.narod.ru, где все расписано более подробнее.
Примечание : в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые «автомастера» («дельцы от автосервиса», по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный «источник заработка» , который называется : «Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине».
Прочитав и «начитавшись» различного рода статей и немного определив для себя, что
- «датчик кислорода» достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что
- данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и
- «датчик кислорода» стоит в среднем около 300 долларов США (новый),
эти, с позволения сказать «автоспециалисты» довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной «диагностики», вовсю используя «техническую дремучесть» клиента.
«Умный вид», «менторский тон», «умные выражения» и в итоге, практически ничего не делая можно уверенно «содрать» с клиента несколько сотен «за диагностику». Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за «триста баксов», а, «смирившись с Судьбой», будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива :
- к сожалению, ваш датчик кислорода полностью «заморожен», потому и расход топлива у вас более 20 литров…
И далее идут «объяснения» : мол, топливо у нас в России – «дерьмовое»,бензин – этилированный, который «губит» датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую…с Вас четыреста рублей за диагностику.
Только верить на слово – сколько всего было сказано! И как красиво сказано!
Но нет возможности у клиента «посмотреть сверху» на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику : «сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?».
А ответ, как ни удивительно, будет таким : « весьма небольшой процент». И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико. Да, именно так.
И поэтому нельзя «однозначно и определенно» сказать, что в повышенном расходе топлива «виноват» только Oxygen Sensor. Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую. …Конечно, подобных «мастеров» не так уж и много, но учитывать вероятность такой «диагностики» стоит.
Датчик положения дроссельной заслонки ( TPS )
Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?
В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компьютер «отслеживает» показания TPS по двум «направлениям» - через контакт «VTA» и контакт «IDL» .
Контакт «VTA» «говорит» компьютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт «IDL» (контакт «холостого хода») о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении «холостой ход» или нет. И если изначально неправильно «выставить» TPS, особенно «контакты холостого хода» (IDL), то компьютер начнет «ошибаться», принимая искаженные показания TPS за «правильные».Возникающие при этом ошибки :
• повышенные обороты холостого хода
• неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания
• неустойчивая работа двигателя на ХХ
• неправильный состав топливовоздушной смеси
Клапан холостого хода ( Idle Air Control Valve )
Данный клапан вследствие своей «неправильной» работы может «помогать» двигателю «держать» повышенные обороты холостого хода. И не только – нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.
Управляется этот клапан компьютером : на более «пожилых» моделях компьютер «подает» на клапан «просто» +12 вольт, которые изменяют положение биметаллической пластинки внутри клапана, а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку, уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более «новых» автомобилях биметаллической пластинки уже нет, внутри уже «работает» шаговый двигатель.
Инжектор ( Injector )
Да, именно инжектор ( форсунка) вследствие использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствие обыкновенного «старения» или «изношенности» может «плавно перейти» в такое состояние, что его механическая часть (игла, седло) начнут пропускать «лишнее» топливо в том положении, когда инжектор должен быть «закрыт». Для двигателей с «центральным впрыском» - «Ci», актуален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца «отказываются» уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом :
• открутить ( на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки
• включить зажигание
• перемкнуть контакты «FP» и «+B» на колодке диагностического разъема(топливный насос должен заработать – послышится «шуршание» топлива в топливной магистрали)
• подсвечивая себе «переноской» наблюдать в течении одной минуты за форсункой – будет из нее «капать» топливо на дроссельную заслонку или нет.Если «упадет» несколько капель в течении этого времени – это еще «терпимо»,но в «идеале» топливо не должно «капать».
Таким же способом, кстати, можно проверять герметичность любой другой «пусковой» форсунки на любом другом типе двигателя, где она имеется.

«Нештатный» подсос воздуха
Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, «жидкостью для промывки карбюраторов».
Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места «нештатного» подсоса дополнительного воздуха .В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.
Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает – на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода. Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая «гофра».И если она или «потерта» или вообще порвана – вот вам «лишние» литры перерасхода топлива ( датчик кислорода «воспринимает» этот лишний воздух как «бедную смесь» и автоматически «добавляет» топливо).
Топливная система : «Обратный клапан»
Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете : для поддержания определенного давления в «топливной рейке».А теперь представим, что вместо «положенных» «двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный» клапан «держит» давление немного больше. Что произойдет в этом случае? Правильно : в цилиндры топлива будет попадать больше. Конечно, датчик кислорода сразу же «известит» об этом компьютер . Но у каждого компьютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь «подрегулировать» состав смеси. Но если уж компьютер и «уберет» лишнее топливо – мощность двигателя снизится, и водитель непроизвольно будет «сильнее давить на газ»…
Как ни крути – опять повышенный расход топлива.
Опережение зажигания
Если коротко, то «угол опережения зажигания» выставляется для того, что бы максимально использовать «заложенную в паспорте» мощность двигателя. То есть, правильно «выставив» угол опережения зажигания мы «создадим» такие «благоприятные» условия «внутри» цилиндра, что наша топливовоздушная смесь будет «зажжена» и «взорвется» в самый нужный момент.
А не «позже» или «раньше», что спровоцирует снижение мощности и другие «неприятности». Теперь – «самое интересное». Вы когда – нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме «контакты диагностики» E1-TE1 , то «звук» работы двигателя изменится? Правильно. Изменится.
При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы «выключаем» электронную систему опережения зажигания.
И только теперь можно при помощи стробоскопа «выставить» нужный(и правильный!) угол опережения зажигания.
Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот «нюанс».
Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего… И достаточно часто бывает такое, что при правильно «выставленном» угле опережения зажигания двигатель начинает «отчаянно детонировать». Вот и приходится «подстраивать» угол опережения зажигания «под бензин».И сами понимаете, как вся эта «самодеятельность» влияет на повышенных расход топлива…
Свечи зажигания
Спросите себя : « Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?».
Ответ,наверное, будет таким : « …когда-то…». Однако свечи зажигания – «продукт не вечный». Изнашиваются. А именно – через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится ( на 0.1мм,приблизительно). Что мы получаем в итоге, если своевременно не проверять свечной зазор? Правильно, - увеличенный «свечной» зазор. Из практики можно сказать, что иногда нам «попадались» зазоры в три и более миллиметров.
И если не брать во внимание остальные «неприятности», которые «помогают» системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор – «прямой путь» к повышенному расходу топлива.
Снижение мощности двигателя
Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам, что описаны выше . Что же происходит в этом случае и «каким боком» снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива?
Ответ простой , «как три рубля» :
• при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает «тянуть» уже хуже, и водитель интуитивно «прибавляет газку». Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и «улетает» уже намного больше.
Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива… Что можно сказать в заключении : вопрос «повышенного расхода топлива» - это действительно «вопрос из вопросов» и подходить к его решению надо комплексно. Конечно, не все причины этого описаны в данной статье. Всегда надо «конкретно думать по каждой машине», потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди – у каждой конкретной «электроники» свой «характер» и свое «настроение».
Не у каждого автолюбителя есть в наличии специальная установка для очистки инжекторов (форсунок) на своем автомобиле - невыгодно. А иногда такое желание или необходимость возникают. Ехать в мастерскую и "отдавать много денег" как-то не совсем хочется.. Правильно, такую операцию можно с успехом проделать самостоятельно.
• обычным способом снимаем форсунки и раскладываем их на своем рабочем столе
• обращаем внимание на резиновые уплотнительные кольца, осматриваем их - нет ли порывов, трещин и так далее
• если двигатель уже "пробежал" достаточно много, то потребуется внешняя очистка самой форсунки - используем для этого мягкую кисточку и бензин
• открываем в своем рабочем столе третий ящик сверху и там, в специальной коробочке подбираем "саморез" подходящего диаметра и длины
• зажимаем форсунку в тисках "через" мягкую фланель (рука должна "чувствовать" усилие зажима)
• вкручиваем саморез в сам фильтр ( потренировавшись и приобретя кое-какой опыт можно потом делать все автоматически)
• плоскогубцами зажимаем головку самореза и, раскачивая его немного по сторонам стараемся вытащить
• вытащили
• смотрим или "просматриваем" фильтр "на свет"
• обильно заливаем фильтр жидкостью WD-40 или ей подобной и ждем какое-то время
• компрессором выдуваем все то постороннее, что там есть
• повторяем процедуру очистки столько раз, сколько потребуется для ПОЛНОЙ очистки фильтра (время от времени проверяем фильтр "на свет)
• вставляем обратно фильтр в форсунку и, подобрав "головку" требуемого диаметра (приблизительно около 5мм) - "обстукиваем" ей фильтр, тем самым плотно его вставляя
• при установке форсунки в топливную "рейку" и в сам двигатель не забываем смазать ( смазка типа "СОЛИДОЛ") все резинотехнические изделия форсунки
• установив окончательно форсунки несколько раз провернем их по оси до упора влево и вправо, и только потом установим разъем форсунки так, как удобно или положено
Это достаточно СТАРЫЕ советы и рекомендации - им уже много лет... Пока не обновляются и, наверное, обновляться уже не будут, хотя в сегодняшнем "видении" уже можно кое-что как и дополнять, так и изменять. Пусть остается непрописанная в этих строчках ностальгия наивности тех времен, когда мне приходилось начинать работу в четыре утра в металлическом гараже при минус 25 градусах...
При регулировке зажигания на машинах с электронным впрыском топлива инструкция требует при этом перемыкать соответствующие контакты на диагностическом разъеме. Для чего это делается? И надо ли делать? При замыкании данных контактов ECU автоматически убирает регулируемое им опережение зажигания. И далее, при установке нужного угла опережения зажигания при помощи стробоскопа мы устанавливаем ПРАВИЛЬНЫЙ угол. Потом, когда перемычка убирается , зажигание проверяется снова. Если угол был выставлен на 10 градусов, он стал, например- 15 градусов, то есть система опережения зажигания сработала. Если зажигание осталось на тех же 10 градусах, то система опережения НЕ РАБОТАЕТ. И, наверное, надо разбираться с датчиком TPS, с «проводами» или самим ECU.
…Если при повороте ключа зажигания в положение «Пуск» под капотом раздается хорошо слышимый щелчок и панель приборов после этого гаснет – обратите внимание на клеммы АКБ, вполне возможно, что они сильно окислены и просто-напросто «не пропускают ток необходимой силы». Есть два способа очистки клемм: механический, ну это понятно, и «ленивый», когда на клеммы надо полить кипятком и окисел уйдет вместе с водой.
Вторая причина данного щелчка – сильнейшая разрядка АКБ.
Третья – износ или окисление контактов «втягивающего реле».
Четвертая причина может заключаться в…том, что щетки стартера просто-напросто «зависли».
«Плавают обороты» - у нас данная неисправность «попалась» на двигателе Toyota, однако она может присутствовать и на других машинах, надо только правильно «определиться» с диагностикой неисправности.
Дело обстояло таким образом: пришла в ремонт машина, на ней «плавают обороты». Причем «плавают» довольно интересно: секунд 15-20 двигатель работает устойчиво, а потом секунд на 5 двигатель обороты снижает и снова обороты нормальные.
Первый раз эту неисправность мы искали в течение целого дня. Было проверено все, что только можно проверить. Как говорится: «уже и осциллограф закипел…». А потом, совершенно случайно обратили внимание на такую довольно странную закономерность:
Во время снижения оборотов - напряжение основного питания на блоке управления изменяется на величину от 0.8 до 1.0 вольт. Что можно предположить? Наверное, только одно: что «кто-то или что-то "отбирает напряжение». Потребителей множество, искать и не переискать. Но вслед за этим вопросом возник и второй: а почему такая цикличность, от чего она зависит? Дело в том, что периоды нормальной работы двигателя и периоды неустойчивой работы совпадали секунда в секунду.
Зададимся вопросом: что в машине может работать циклично или наоборот – « не работать циклично»?
Не буду вас томить описанием наших поисков, скажу сразу – «вышли» мы на…обыкновенный выключатель стеклоподъемника левой передней двери. Он с виду вроде был нормальный, но оказался заклинившим. Почему он так работал?
Наверное, потому, что в заклинившем состоянии периодически срабатывал биметаллический выключатель, мотор стеклоподъемника «забирал на себя» довольно-таки приличный ток, напряжение в бортсети и на «мозгах» падало… Остальное было простым делом. Разобрали выключатель, почистили и нанесли густую смазку на контакты, собрали. Все стало работать нормально. Так что: « не каждое плавание оборотов зависит от впускной или топливной системы».
Если при резком нажатии на педаль газа двигатель набирает обороты медленно и только до определенной черты, то проверьте катализатор. Возможно, что он забит.
Если двигатель сначала «думает», а потом набирает обороты, то проверьте регулировку TPS. При этом не оставляйте без внимания рекомендации манула о “зазоре между рычагом и упорным винтом”, который составляет на разных типах двигателей от 0.2 до 1.1 мм. Это довольно важный момент, потому что именно этот зазор играет свою определенную роль для экономии топлива.
Проверьте и/или замените катушку зажигания, возможен внутренний пробой высоковольтной обмотки.
Проверьте свечные наконечники и свечи зажигания, если на изоляторе есть т.н. «коронарный перегрев», или визуально видны светло-коричневые полоски вдоль изолятора – лучше всего их заменить.
Если двигатель сначала «думает», а потом обороты набирает с тряской и «детонационным звоном», проверьте высоковольтные провода. Вероятно, что один-два провода имеют или высокое сопротивление (более 20 Ком), или просто-напросто «в обрыве».
Если временами двигатель самопроизвольно глохнет, а потом, постояв какое-то время, может так же неожиданно завестись, то проверьте высоковольтный транзистор коммутатора, возможно, что причина в нем (обычно отпаивается «коллекторная нога»). Этим «болеют» двигатели 3Y, двигатели Nissan, двигатели Toyota с распределителем зажигания типа 11-А. При нагревании происходит физическое расширение тел, «коллекторная нога» отходит, возникает воздушный зазор.
Возможно, что в бензобак лазали с тряпкой, и тряпка осталась в баке. Такой же эффект возможен при «употреблении» промывочных средств «для систем впрыска». В первом случае объяснение такое: "на холодную" двигатель может нормально проработать сравнительно долгое время, так как в баке еще нет достаточного разряжения. Затем, при достижении определенной величины разряжения, болтающаяся тряпка «подсасывается» к приемной сетке бензонасоса и надежно ее закупоривает. Если в приемной сетке нет порывов и трещин, которые смогли бы «намертво» захватить эту тряпку, то при выключении зажигания (и прекращении работы топливного насоса), тряпка снова пускается «в свободное плавание» до следующего включения топливного насоса…и так до тех пор, пока хозяину это не надоест».
Во втором случае объяснение такое же, только вместо тряпки в дело вступают «ошметки» из бака вызванные «к жизни» «суперочистителями» топливной системы.
Проверьте или замените блок балластных сопротивлений (это такая ребристая коробочка, обычно крепящаяся на крыле или чуть ниже лобового стекла в моторном отсеке). Через нее «+12в» подаются на форсунки. Не часто, но причина на "раритетных" автомобилях иногда бывает и в этом…
Если «черный – черный» дым и свечи черные и двигатель, естественно, работает тоже неровно, то посмотрите т.н. «обратный клапан», возможно, что он подклинивает. Этим наиболее часто почему-то «болеют» двигатели Nissan - VG-20, RB-20. Возможное объяснение: если «обратный клапан» клинит, то в «топливной рейке» создается избыточное давление, вплоть до 5-6 кг/см. За те же 2-3 мсек открывания форсунок, в камеру сгорания попадает значительно больше топлива, чем при обычном давлении (при 2-2.8 кг/см.). В данном случае важно помнить и знать, что после устранения этой причины (замены на исправный клапан), надо обязательно проверить пропускную способность катализатора.
Инжектора «льют без меры» словно «из ведра» и создается такое впечатление, что бортовой комп «взбесился» – замените этот комп, если вы не «глубокий электронщик». Такое встречалось только один раз на двигателе 3S-FE. При отсоединении выпускного коллектора было видно, как при прокручивании стартером из двигателя прямо-таки «льется» бензин.
Двигатель заводится и глохнет… Естественно предположить, что это срабатывает ТОЛЬКО пусковая форсунка. Бортовой компьютер в данном случае не участвует в управлении форсунками. Непрофессиональный: Так как бортовой комп в данном случае подает сигнал «выключить» на реле, управляющее бензонасосом и установленное или в багажнике или в районе «бардачка», то можно просто «закоротить» данное реле и ездить далее. Находит применение в том случае, если это случилось вдалеке от мастерских.
Профессиональный: Разобрать бортовой компьютер и найти соответствующие микросхему и транзистор. Транзистор, скорее всего не при чем, но проверить его надо. Далее проверить при работающем двигателе эту микросхему и убедиться в том, что всему виной именно она. Выпаять и заменить.
Свечи зажигания черные, забитые нагаром. Вполне возможно, что всему виной именно они – свечи зажигания. Большинства проверяет «работоспособность» свечей таким образом: выкрутить свечу, положить ее на «массу» и крутить стартером.
В данном случае мы проверим только то, что система зажигания и сама свеча «в принципе – работает». Но при этом мы не учитываем того обстоятельства, что эту проверку мы ведем на «свежем воздухе» и в условиях «не приближенных к боевым». То есть, мы не создаем и не можем создать того давления вокруг свечи, которое есть в цилиндре двигателя. А довольно часто бывает такое, что свеча «на воздухе» работает нормально, а при вкручивании в цилиндр работать перестает или работает «так себе», потому что при избыточном давлении требуется более мощное напряжение пробоя, которое уже невозможно или из-за самой свечи или из-за «толстого-толстого слоя» нагара на электродах свечи. Можно попробовать очистить свечи, а если это не помогло – заменить.
Источник : www.uzdaewoo.ru