У раздатки длинный приводной вал которым она втыкается в коробку. Если честно, то когда я разбирал себе машину(чинил коробку) то когда увидел всю эту картину плохо себе представлял как это можно снять на месте.

Даже если ты и выкрутишь болт, то это не позвоилт тебе снять коробку. Нужно будет снять раздатку, а её без снятия всего двигателя не снимешь.

Юра, пройди по ссылке. Там даже Виталий отметил что есть 2 резистора. И та схема в датчике MAF как раз и делает корреляцию сигнала согласно температуре воздуха. Если бы тепература всасываемого воздуха не учитывалась, то зимой бы мы получили жуткую детонацию двигателя, из-за обеднённой смеси.
Вобщем тема то не про MAF, а про возможность переделки зажигания на многокатушечное.

Цитата:
Воздух на всасе нужно не подогревать, а охлаждать. При охлаждении воздуха, его плотность увеличивается, соответственно маасовая доля воздуха авеличивается и нужно бОльшее количество бензина для правельного соотношения смеси. А при сгорании бОльшего объёма рабочей смеси большеее усилие на поршень и тем больше создаётся крутящий момент.

А по поводу МАФ то он идет с датчиком температуры воздуха (по крайней мере на SR20DET). ECU не учитывает температуру, ему на неё пофиг - это делает сам МАФ. Он совмещает сигнал от двух резисторов и выдаёт уже нужный для ECU.

Такие ECU есть, но их проблема что они идут для машин с МКПП.
Поэтому такой вопрос и возник с созданием дополнительного устройства.

Отсутствие трамблера повысит устойчивость работы на холостых, и на высоких оборотах, возможно скажется и на расходе(за счёт более равномерного сгорания смеси). Это вариант уж точно не для того чтоб сэкономить на трамблёре. Такой вариант будет стоить дороже однозначно.

p.s. Может кто здесь понимает в микроконтролерах чего, да примерно подскажет куда копать?

Есть системы зажигания без трамблёра, которые используют индивидуальные катушки зажигания
пример:

Но такие системы требуют четырёх каналов с сигналами зажигания от ECU. У нас же сигнал один - всю работу делает механический распределитель (трамблёр) он то и опредетяет на свечу какого цилиндра дать импульс.

Так вот этот самый трамблёт с ВВ проводами, контактами крышки, бегунком - на мой взгляд всё это ведёт лишь к потере мощьности искрообразования со всеми вытекающими.
Мысль которая крутится в голове:
Собрать схему на микроконтролере Atmel в который будет поступать два сигнала от датчиков холла(оба находятся под бегунком в трамблёре. сиграл поворота коленвала и распредвала). На основании этих двух сигналов расчитать текущий цилиндр который готов к воспламенению и перенаправить тот самый единственный сигнал от ECU на нужный цилиндр. Т.е. получается 3 входный сигнала и 4 контакта с силовыми транзисторами непосредственно на катушки, как те что на картинке.
Для создания такой схемы нехватает знаний, но знаю точно что это возможно.

У кого какие соображения на этот счёт?

Вопрос к Satory80 и к PRAPOR-у, комрады, скажите, как там поживает заменённая катушка CF-27? Как ведёт себя с ней машина?

исправить 9 ошибку!

В трамблёре