опс.. спасибо, zema, ))

Кстати, интересная беседа http://www.priuschat.ru/viewtopic.php?f=8&t=2909&start=25
выдержки:
Немного теории о ДМРВ:
MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха. Необходим для точной дозировки смеси, подаваемой в цилиндры. На основании сигнала с МАФ-сенсора контроллер управления двигателем поддерживает стехиометрический состав смеси 14,7:1. Иными словами, смесь считается нормальной (не бедной и не богатой), если в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси.Расходомер воздуха не измеряет ни количество кислорода, ни количество других хим. элементов в воздухе. МАФ-сенсор работает по принципу поточного охлаждения внутреннего элемента - нити, через которую проходит электрический ток. Поршни, втягивая воздух в цилиндры, создают воздушный поток внутри впускного тракта, где расположен МАФ, который охлаждает нить внутри датчика, меняя её сопротивление.
Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 - чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя на холостом ходу показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин - 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг - машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы - можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час - машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.
.....
Вот вам еще немного теории про этот датчик, чтобы вы вообще представляли, о чем мы говорим!
Датчик, определяющий температуру всасываемого воздуха, является элементом ЭСУД - электронной системой управления двигателем. Находится прибор между корпусом воздушного фильтра и входом воздушного тракта, в корпусе ДМРВ - датчика массового расхода воздуха или в нижней части корпуса воздушного фильтра.
Датчик температуры воздуха (далее ДТВ) является термистором - полупроводниковым резистором, имеющим резко выраженную зависимость между температурой окружающего воздуха и электрическим сопротивлением. «Отрицательный температурный коэффициент» термистора означает, что при повышении температуры электрическое сопротивление становится меньше. Высокая температура вызывает низкое сопротивление - 70 Ом при 130°С, а низкая температура, наоборот, даёт высокое сопротивление - 100,7 кОм при -40°С.
С электронного блока управления (ЭБУ) на датчик температуры воздуха подаётся напряжение 5 вольт через резистор постоянного сопротивления, который находится в блоке ЭБУ. Температура входящего воздуха рассчитывается ЭБУ по величине падения напряжения на ДТВ с переменным сопротивлением. Значение температуры воздуха является параметром, который затрагивает почти все системы, управляемые ЭБУ со старыми расходомерами. Однако, если в системе установлен современный ДМРВ, неверные показания или полная неисправность датчика температуры воздуха не особо влияют на работу двигателя, лишь немного «притупливая» характеристики ускорения движения автомобиля, которые без сканера "на глаз" заметить просто НЕВОЗМОЖНО!
Если электрические цепи датчика неисправны, через некоторое время ЭБУ занесёт в память код ошибки и подключит контрольный сигнал на водительской панели управления «CHECK ENGINE», как визуальное предупреждение о неисправности в системе. Блок самостоятельно рассчитает температуру воздуха, используя сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости, или задаст значение по умолчанию, приблизительно 33°С. И машина будет продолжать ездить как ни в чем не бывало!
......
Проволочный датчик определения массового расхода воздуха был разработан для устранения недостатков электро-механического датчика объемного расхода. Новый датчик не подвержен пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапанов, и не зависит от плотности, поступающего воздуха.
Датчик этого типа из нагретого провода (2) диаметром 70 мкм, установленного в измерительной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой. Работа датчика массового расхода воздуха основана на принципе постоянства температуры. Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном потоке, является одним из плеч резисторного моста. При этом за счет изменения силы тока, протекающей через резисторный мост, поддерживается постоянная температура (около 100 С) платинового провода, обдуваемого воздушным потоком.
При увеличении расхода воздуха платиновый провод остывает и его сопротивление падает. Резисторный мост становится несимметричным и возникает напряжение, подаваемое на усилитель и направленное на повышение температуры провода. Этот процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротивление провода не приведут к равновесию системы. Диапазон силы тока, протекающего через провод составляет 500...1200 мкА.
Этот ток также протекает через калибровочный резистор, на котором возникает напряжение, поступающее в блок электронного управления для вычисления количества впрыскиваемого топлива. Измерение температуры воздуха компенсируется резистором (4), который представляет собой платиновое кольцо, имеющее сопротивление примерно 500 Ом и расположенное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одновременно изменяет сопротивление нагретого провода (2) и термокомпенсационного сопротивления (4), поэтому равновесие резисторного моста не нарушается.
При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязняется. Для предотвращения загрязнения после выключения двигателя провод в течение 1с накаляется до температуры 1000 С. При этом вся налипшая на него грязь сгорает. Этот процесс контролируется электронным блоком управления.

Я же в свою очередь понял, что датчики деляются всего лишь по обьемам двигателей и не более.
В идеале, скорость реакции должна быть максимальна. На это влияет лишь налипшая грязь.
Зависимость всегда должна быть линейна с коэфициентом 14,7...
Начальное напряжение при хх у всех - 1вольт (точнее 0,996в).


Перенес сюда, т.к. к ДД не имеет отношения /zema/

На датчике что написано?

..ну, собственно, в четыре утра правильно все было посчитано и распредвалы были правильно установлены..В чем я и убедился, открыв движок.

На память, а может и кому интерестно будет - фотки.

п.с. на последней фотке цепь натянута, а не растянута )))

2 marfa2014
Видимо я был под впечетлением... нормально все, и расход, и температура. Слишком трепетно отнёсся к движку из-за незнания - что делать, если метки врут. )) Врут! ..иногда )))

Прикреплённый файл:

---

  (193.75 KB)


  (232.95 KB)


  (193.30 KB)


  (134.15 KB)


  (129.79 KB)

Цитата:

Да, Анатолий, так и буду делать, но завтра (постараюсь). О проделаной работе отпишусь. Было бы идеально глянуть на четкой фотке торца распредвалов в положении ВМТ, чтоб и метки были на местах. Хотя и картинок хватает.

Цитата:

У меня похоже цепь сдвинута.

Цитата:
в самом начале писал

http://www.nismo-club.ru/forum/lofiversion/index.php/t66335.html
Тут, ниже половины всей беседы есть картинка с фазами на SR20DE и SR20DET.

Расчетно для DE получается, если кулачки строго правильной формы:
-Вал впуска опережает на 57,5 градусов;
-Вал выпуска опаздывает на 55,5 Градусов.

Пример расчета для выпускного вала:
Если длина открытого состояния выпускного клапана (а) 240 градусов коленвала, то до (после) момента его максимального открытия 240/2=120. Так как клапан выпуска закрывается позже ВМТ на 9 градусов, то пик открытого состояния от ВМТ 120-9=111 градусов. Если это перевести на распредвал, то делим попалам. 111/2=55,5

Прикреплённый файл:

---

  (191.91 KB)

откатал сегодня денёк. Есть ощущение, что немного больше кушать стало и греется сильнее. А так, ничего...

Вопрос по углам до сих пор актуален.

2 LyashM
Это верно! )) Но я ж прошлёпал этот момент! и сдернул валы. Вернее сперва я их к цепям привязал, мол откину в бок с цепью и они мне не помешают... помешали. Проволоку открутил, валы убрал. Вот тут то я и попал.

..и вдобавок пробита прокладка выпуского.. она и цыкала, и свистела..

..до пол-пятого ночи бубны с танцами...

Менял маслосъемные колпачки и прокачивал гидрики, и это было днем. А с вечера началась пляска.
Дело в том, что сняв распредвалы не выставил шкив в ВМТ и не проверил соответствие меток цепи и валов. Зато научился быстро собирать и разбирать двигатель до распредвалов ))) и японский двигатель японскому рознь!

Почитав некоторые данные, определил углы фаз газораспределения. Получилось, что выпускной вал открывая очередной клапан отстает от ВМТ до полного его открытия на 35 градусов. Впускной вал до полного открытия своего очередного клапана отстает на 56 градусов. Очередной клапан - это тот, что вот-вот будет открыт, если далее правильно крутить шкив коленвала.

Теперь на практике. От ВМТ до полного открытия очередного клапана выпуска три зуба шестерни, и еще два до открытия впускного клапана. Отставание валов от ВМТ!
В моем случае настраивал по второму выпускному и четвертому впускному. Следующая ВМТ менает на первый впускной и третий выпускной. и т.д. Не в этом вопрос.

Вопрос в количестве зубцов. Настроив таким образом получилось, что моя цепь прокручена вперед по движению на два звена. Замечу, что установив распредвалы по меткам - машина не заводится, а лишь переодически пыхтит.
Прошу, если у кого есть возможность, уточнить данные по количеству зубзов от ВМТ.