ну а теперь подробней, что сподвигло так ровно подрасти и выравняться компрессии????? что делал????

Прошло 3 дня.
Чуть более детальное изучение предметной области (в том числе здесь про износ ЦПГ и способы его определения) и снова замер компрессии: у друга на свежем 2-х-литровом экстрейле и у меня.
По экстейлу данные не выкладываю (они здесь не совсем уместны). У меня

Было ->> Стало:

1-ый цилиндр: 10,9 - >> 13,9
2-ой цилиндр: 9,9 - >> 13,9
3-ий цилиндр: 11,1 - >> 13,9
4-ый цилиндр: 11,0 - >> 13,9

Ниже фотофакты.

P/S/ Теперь в своей компрессии я уверен. Откладываю эту "проблему" для себя в сторону.

Прикреплённый файл:

---

  (28.32 KB)


  (22.39 KB)


  (21.38 KB)


  (22.02 KB)

Тема почищена от проблем не затрагивающих сабж.
Обращаю внимание членов клуба, что общение это хорошо и для этого у нас есть ветка соответсвующая. Поэтому не стоит увлекаться отходом от конкретики, да и с созданием тем вроде "Как на сайте ПЕЖОристов решали проблему украденной топливной пробки?" Все таки у нас тут опыт, наш. Кто как и что делал. Кто хочет делать, но не знает как.

2dim02041974
1) Частично согласен с твоим взглядом, хотя имхо он какой-то слишком категоричный
2) Очень прошу все-таки то что не по теме - поискать подходящее обсуждение и выговориться туда. Если нет создай новое.
Короче народ, не флудим.

Нам всем ужасно повезло мы приобняли японскиий утиль купленый на японской свалке какие-бы аукционные листы нам не показывали-бы. "им верить нельзя"
Сам принимал до недавнего времени активное участие по его доставке не посредственно из японии до наших потребителей.
По компресии могу сказать одно:
Если она не в порядке сливайте машину пока не поздно.
Значит туда лазили грязными ручищами наши спецы даже в самой япии.
Политика японского государства избавиться от старья любой ценой на самом высшем уравне вплоть до изготовления новых документов.
У меня много знакомых в японии,и все они твердят одно менталитет японских водителей изменился , от бережливых до тех кто не меняет масло по 3(три) года ,в россии купят и так.
Очень забавно слушать как люди сдесь объясняют невозможность зависти машину зимой южным или северным исполнением- все намного проще в поршневой группе после дешевого ремонта стоит дешевое китайское железо (в основном кольца ).
Компрессия на прогретой 12.
На холодной 6 если повезет выше.(из-за не провильного температурного коэфф. Расширения китайского железа )
Мой совет на будущее если машина сама не заводится при -25 максимум со второй попытки бегите от нее,ждут вас проблемы.

В чем вопрос то? Криминален ли такой разброс? Да дела у данного двигла не ахти но как я понимаю и лет движку уже порядочно что от него еще ждать?
А так по опыту на таких движках можно еще и не один год отъездить (если не насиловать конечно и масло почаще менять).
Что могу присоветовать лично от себя выясни что явилось причиной падения компресии! Варианта 2 кольца и клапана хотя последние на авто с гидрокомпенсатарами горят очень редко. Сделать это можно с помощью тогоже компрессометра чето там типо капают масло в камеру сгорания и если компрессия не возростает значит клапана а не кольца... Вроде того что то спроси на сервие там подскажут или а нете нарой, я учился давно точно уже методу не помню.

Ну и крайняк если всеже колечки ездий как и раньше только рви поменьше движок и копи медленно на новый (ну или тачку продай! ) ибо по моим подсчетам ремонт всегда дороже контрактного двигла.

Хорошая выдержка. Молодец !

Для себя с её помощью я сделал следующие выводы:

1. Сравнивать компрессию нужно только при одинаковых условиях измерения (заслонка, подача топлива и т.д.)

2. Само по себе давление может не точно говорить о правильной работе двигла. Важно сравнивать во времени (километраже) изменение этого давления при одинаковых условиях измерения.

3. Разные условия измерения могут "говорить" о разных причинах снижения компрессии. (это надо понять и запомнить).

Измерение компрессии в цилиндрах является наиболее простым и дешевым, а потому широко распространенным способом диагностирования двигателя.

Компрессометр представляет собой манометр с обратным клапаном и заворачивается вместо свечи зажигания у бензинового двигателя или свечи накаливания у дизеля. Простота и доступность этого прибора сделали его практически "универсальным" средством и для определения неисправностей двигателя и для оценки его технического состояния в целом. К сожалению, это весьма распространенное заблуждение. При всей простоте способа полученные результаты нередко требуют определенного объяснения, иначе можно сделать совершенно неверные выводы. Наиболее характерный пример - измерение компрессии в бензиновом двигателе с пробегом в 230-250 тыс.км. дает 1,1-1,2 МПа, что не только соответствует норме, но и близко к уровню нового двигателя. В то же время расход масла может превышать 1500-2000 г на 1000 км пробега. Таким образом, в данном примере результаты измерения компрессии могут ввести в заблуждение, причем подобных примеров много.

Рассмотрим влияние различных факторов на компрессию. Очевидно, что максимальное её значение будет при минимальных утечках газов из цилиндра, что соответствует следующим условиям:
цилиндр идеально круглый;
поверхность цилиндра не имеет продольных рисок;
поршневые кольца идеально прилегают к поверхности цилиндра;
величина зазора в замках колец близка к нулю;
торцевые поверхности колец идеально соответствуют торцевым поверхностям канавок поршня;
тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Указанные факторы являются эксплуатационными и определяют отсутствие или наличие утечек воздуха из цилиндра.

С другой стороны, на количество воздуха, поступающего в цилиндр, влияют (в сторону увеличения):
полностью открытое положение дроссельной заслонки;
чистый воздушный фильтр;
продолжительность фаз впуска и выпуска, зависящее, например, от зазоров в механизме привода клапанов;
малое перекрытие клапанов (имеется в виду на той частоте вращения, при которой выполняется проверка компрессии).

Очевидно, чем больше воздуха поступает в цилиндр, тем меньше влияют на компрессию утечки, особенно при возрастании частоты вращения, когда уменьшается время, в течение которого происходят эти утечки.

Помимо указанных, на давление (компрессию) влияют:
температура двигателя (повышает компрессию);
масло, прошедшее через маслосъемные колпачки, поршневые кольца, уплотнения турбокомпрессора (повышает компрессию, т. к. уплотняет зазоры в сопряженных деталях);
топливо, поступившее в цилиндр в виде капель (понижает компрессию, т. к. смывает масло с деталей и не обладает, в отличие от масла, уплотняющими свойствами из-за малой вязкости);
негерметичность обратного клапана Компрессометра или магистрали от клапана до манометра (уменьшает компрессию).

Большое число факторов, влияющих на максимальное давление в цилиндре, может существенно изменить результаты измерений. Упомянутый выше пример со старым изношенным двигателем, имеющим высокую (более 1,1 МПа) компрессию, можно дополнить новым двигателем с малым пробегом и компрессией менее 0,5 МПа. Этот двигатель не имеет никаких неисправностей механической части - просто из-за неисправности системы управления в цилиндры поступило очень большое количество топлива, которое "смыло" масло со стенок деталей, чем и вызвало такой "дефект".

Указанные примеры подтверждают необходимость очень осторожного обращения не только с результатами, но и с методикой измерения компрессии. Рассмотрим этот вопрос более подробно.

При измерении компрессии следует соблюдать несколько условий:
двигатель должен быть "теплым";
желательно отключить подачу топлива в цилиндры (отключив бензонасос, форсунки или другим способом), особенно, если есть вероятность обогащения смеси;
необходимо вывернуть свечи во всех цилиндрах;
аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер исправен.

Измерение компрессии можно выполнять как при полностью открытой, так и закрытой дроссельной заслонке. Каждый из этих способов определяет "свои" дефекты.

Если заслонка полностью закрыта, то в цилиндры поступает малое количество воздуха. Максимальное давление в цилиндре оказывается невелико (порядка 0,6-0,8 МПа) изза малого давления в коллекторе (0,05-0,06 МПа вместо 0,1 МПа при полностью открытом дросселе). Утечки при закрытой заслонке также оказываются малы из-за малого перепада давления, но даже при этом соизмеримы с поступлением воздуха. Вследствие этого величина компрессии в цилиндре оказывается очень чувствительной к утечкам - даже из-за незначительной причины давление падает сразу в несколько раз.

При полностью открытом дросселе этого не происходит. Значительное увеличение количества поступившего в цилиндры воздуха приводит и к росту компрессии, однако утечки, несмотря на их небольшой рост, становятся значительно меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия даже при серьезных дефектах может еще не упасть до недопустимого уровня (например, до 0,8-0,9 МПа у бензинового двигателя).

Исходя из особенностей различных вариантов измерения компрессии, можно дать некоторые рекомендации по их использованию.

Измерения компрессии с полностью открытой заслонкой позволяют обнаружить:
поломки и прогары поршней;
зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня;
деформации или прогар клапанов;
серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндра.

Измеряя компрессию с закрытой заслонкой, удается определить:
не вполне удовлетворительное прилегание клапана к седлу;
зависание клапана (из-за неправильной сборки механизма привода клапана с гидротолкателем);
дефекты профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями (например, износ, биение тыльной стороны кулачка).

При измерениях следует учитывать динамику нарастания давления. Так, если на первом такте величина давления, регистрируемого Компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает - это свидетельствует об износе поршневых колец (проверяется заливкой в цилиндр через свечное отверстие 5-10 см3 свежего масла). апротив, если на первом такте достигается умеренное давление (0,7-0,9 МПа), а при последующих тактах эта величина практически не растет - это косвенно свидетельствует о наличии утечек (клапаны, прокладка, трещина в головке и т. п.).

Проводя измерения компрессии, в большинстве случаев следует рассматривать полученные результаты, как относительные, т. е. неисправные цилиндры сравниваются с исправными, а абсолютное значение компрессии не оценивается. Это позволяет исключить ошибки, при оценке технического состояния в целом исправного двигателя. Тем не менее, измерение величины абсолютной компрессии для получения косвенной информации о техническом состоянии двигателя может быть рекомендовано в следующих случаях:
наличия данных о величине компрессии этого двигателя, полученных на более ранних интервалах его эксплуатации (например, 40 тыс., 100 тыс., 150 тыс. км и т. п.) при полной исправности систем топливоподачи и запуска;
наличия большой базы статистических данных (замеры компрессии на разных интервалах эксплуатации) для данной модели двигателя. При этом замеры должны быть произведены в одинаковых условиях (температура масла, частота вращения коленчатого вала, температура окружающего воздуха, полная исправность всех систем двигателя и т. д.).

Цитата:
Для того чтобы открыть воздушный канал и уменьшить разрежение во впускном коллекторе. Которое в свою очередь будет создавать сопротивление при всасывании смеси в исследуемый цилиндр. Работа по преодолению этого сопротивления снизит показания компрессии.

Далее методом исключения выявляем одну из двух ключевых причин снижения компрессии:

1. Пробой газов через кольца (поршни)
2. Проход газов при сжатии через выпускной клапан

Для этого:
1. В исследуемый цилиндр заливаем шприцом 5 куб.см. масла.
2. Вставляем компрессометр, крутим стартер, снимаем показания.

Если компрессия поднялась - наиболее вероятная причина: компрессионные кольца.

Если компрессия осталась на том же уровне - наиболее вероятная причина: неплотно сидящие клапана в седле.

а зачем педаль в пол????

Ключевые моменты при проведении замеров:

1. Двигатель прогрет до рабочей температуры
2. Напряжение на батарейке не менее 12в.
3. Отключены все энергопотребители (кондер, свет, музыка...)
4. При вращении стартера - педаль газа в пол (дроссельная заслонка полностью открыта)