Цитата:
как-будто ДПДЗ стёрся..

PRAPOR, каюсь. Послений абзац моей последней писанины не в счёт.

Брошу я свою копейку в эту тему..

Итак первое, что я хотел бы отметить..
Наткнулся на сайт, который описывает изменение прошивки для компов для переделки из атмосферных в турбовые движки. Вся соль в том, что датчик кислорода первичен. По нему корректирются показания датчика расхода воздуха. Датчик детанации так же является первичным. Исходя из прочитанного и довольствуясь своим случаем обратил внимание: исправность датчика кислорода и выхлопной системы важный аспект. Говорить об этом нечего. Просто - это все должно быть исправно.
Второе. Имея комп принаровился к автомату (вариатор не в счет). Вся суть в моменте блокировки гидротрансформатора. Плавно разгоняясь после переключения с третьей на четвертую расход падает примерно до 15л на сотню... Отпустив газ и вновь слегка нажав по тахометру заметно как блокируется "гидкик" (падение на 500об.).., и вижу расход от 11 до 7 л./сотню. Многие этот момент путают с пятой передачей. Совет - стараться блокировать транформатор, если авто уже переключилось на четвёртую.
Третье. Как уже было подмечено - угол опережения зажигания. Можно косвено оценить по температуре ОЖ. Но и тут есть проблема для тех, у кого нет компа. Я заметил, что с 80 до 105 стрелка замирает на "норме" (может и больше). Если часто включается вентилятор, то очень позднее зажигание. Можно его ставить раньше до тех пор, пока не станет падать тяга. У меня в самую сильную жару вентилятор включается редко (+30, радиатор продул).

Есть ещё один момент. Это положение датчика положения заслонки. Мой комп определяет это положение примерно до 80Д. Когда я купил авто положение находилось в значении 7Д. Переключение ХХ для коробки находится в зоне 9Д. Получется, что исходное положение ближе к истине. Однако на тот момент, когда я начал его крутить, я лишь накапливал статистику.... И сместил положение датчика на 4Д. Что это значит? А это значит, что комп теперь думает, что на тот же обьем воздха поступает его меньший объём. То есть поступает 10л./сек, а комп получает положение дросселя, что 8л./сек (образно). Такая логика стработала. Я получил снижение расхода. Но и снизилась резвость. В итоге езжу на 6Д. Подытожив отмечу, момент когда снижается расход - на трассе. Момент отключения форсунок в итоге снизился до 75км/ч "в накате". Иначе при 90..

Кстати, проводя параллель с мануалом хочу отметить, что напряжение на выходе резистивного делителя датчика положения дроссселя в момент преключения сигнала хх находится примерно 0,45в. Однако мануал требует выстаить 0,5В. Следуя логике (здравой) предлагаю отказаться от такой формулировки. Датчик полодения дроссселя нажно выставить чуть раньше размыкателя сигнала ХХ для коробки. ..честно говоря не думаю, что меня все поняли. Те, кто понял опишите своим языком....Просто, выставив 0,5 вольта на дроссельном резисторе получаю вечно сработанный контакт холостого хода для коробки. И это лишь мой случай. У кого-то может быть и все в норме, у кого-то может быть и хуже...

Цитата:
Старый датчик, что поменял имел 7 Ом. Новый вообще 1,5 Ом. Но новый из разряда "дешёвых бошевских". Отличий в работе не заметил.

И к слову о наших родных трехконтактных датчиков хочу добавить свои соображения.
- На самом деле наш датчик четырёхконтактный. Просто его четвёртый контакт протекает от корпуса датчика к коллектору. Он в свою очередь через гибкую медную оплетку соеденён с кузовом. У меня этот ошмёток медной оплетки оторванный и торчит на болтике, что крепит кожух коллетора. И всвязи с этим связываю "якобы выход из строя" нашего кислородника. Он просто теряет контакт с кузовом когда подгорают шпильки - вот и всё. Да и сам он как-то облезло выглядит. Заметно, что его корпус состоит как минимум из трёх частей, а вот какая из них - контакт, вопрос...

1

смотри пост 414, уже писал об этом.
http://www.rnessa.org/modules/newbb/v ... t_id=86758#forumpost86758

Цитата:
нет
Речь идет только о том, что нужно добавить, если использовать этот бошевский датчик.
Итак. Берём датчик, лучше с ответкой. Один контакт - на корпус, подключив его через наконечник под болтовое соединение прямо через болт, который прижимает сам датчик. Естественно, клемму над датчиком, а не под него. Я лично на массу подключил вывод №1. Другой через клеммник подсоединил к сигнальному проводу.
Ориентацию делал согласно требованиям к родному датчику.
Резисторы 2 и 3 желательно установить у разъема ECU. Там же и резистор 1. По этой причине случайно заброковал первый датчик, подумал, что он умер. А оказался жив.
Подсоединялся с помощью проходных ножевых клемм. Их полно в продаже. Резисторы любой мощности (без фанатизма).
О проверке на месте покупки могу сказать, что методом измерения напряжения пока самый верный способ. Само же измерение прибором будет зависеть от его входных характеристик. Стучать по датчику лучше всего рукоядью отвертки - не металлом. Вектор ударов должен совпадать с осью отверстия в датчике. Безстуковым же вариантом будет - способ измерения его ёмкости. "Походу пьесы" прошу того, у кого есть оригинальный датчик - будьте добры, замерьте его емкость, пожалуйста ))

Цитата:
..пост №414
Хочу уточнить номиналы резисторов:
R1=15k
R2=8,2k
R3=6,8k
Езжу так уже пол года. Если ехать свыше 100 то расход равен скорость/10. Если 90, то примерно 7,5л/100км.

Цитата:
при чем тут нии?
Цитата:
эта фраза вызывает неуверенность.
Понимаешь, пьезо - это кристалл способный электризоваться (по разным причинам). Чтобы снять заряд с кристалла необходимо напылить на две его "противоположные" поверхности токопроводящий слой. Вот и выходит - конденсатор.
По поводу установки.
Причина первая. Когда человеку в инструкции на микроволновку не написать, что туда нельзя клать мокрую кошку для её просушки, найдется такой, который обязательно об этом спросит.
Причина вторая. Видимо, это связано с конструкцией датчика. Такой установкой гарантируется его эксплуатация на период указанный производителем. Ударная звуковая волна должна возбуждать участки пьезо только в тех местах, где нет подпайки к обкладкам (или где нет шунта).
Это мое мнение.

)) верно.
А если говорить о том, по каким же характеристикам определить целостность датчика - емкость.
Пьезо обладает свойствами конденсатора. При потерях его площади - понижение его емкости.. Именно по этому я просил кого-нибудь у кого есть оригинальный датчик замерить его емкость. Зная её можно оценивать его цесостность (его обкладок).
И, кстати, не помню, но кто-то в этой ветке говорил, что какие-то ребята "подобрали" параллельную емкость к дешевому датчику детонации, якобы адаптировав датчик под свой двигатель (согласовали). Совершенно не верный подход. ДД - это источник переменной ЭДС. Причем его внутренне соспротивление очень велико, а у конденсатора оно очень мало. В итоге всего получается, что внутри пьезо возникает каласальная механическая напряженность...ну и как следствие его разрушение. Для эксперимента - пьезо от зажигалки замкните и попробуйте нажать... ))))
Сигнал с пьезо можно только делить, ито использовать большие номиналы.