Цитата:

А можно схемку...? Есть мысль, что неправильно сигнал делишь.
прилагаю правильный вариант делителя ;)

Да, и ещё предлагаю подстроить не напряжение "простоя" МАФа, а напряжение при ХХ двигателя (0,996В...1,003В), ибо на напряжение "простоя" компу как-то по-фигу (моё мнение).

Прикреплённый файл:

---

  (15.57 KB)

Цитата:

Верно, что не нужно. Но тогда Вам прийдестя пересчитать пару R2 и R3.
Ввиду долгой истории и некоторых обстоятельств, так вышло, что в моей схеме R1 остался. Вернее R1 становится параллельно сопротивлению, что находится внутри ECU, равного 530К. 530К параллельно 1М = 346К. Последовательная цепь R2 и R3 равна 373К. Отличия - 10%. Следовательно на входе АЦП получим не требуемое 2,5В, а 2,69В. Что вписывается в разброс напряжений на входе АЦП ECU.

Повторюсь:
если использовать схему №2 408го топика, то в ней нет R1.
R2 и R3 получатся автоматически, подкручивая переменник на ходу.
Из практических опытов получил такой метод настройки:
1. Вывожу переменник в то положение, когда деление сигнала не происходит. В таком случае при попытке резко искориться на скорости более 60км\ч происходит провал. Если есть компьютер, то можно увидеть, как ECU сильно изменяет угол на запаздывание. Если при холостых 15гр, то в момент попытки ускорится угол сместитсья до ноля, а может и ещё позже, смотря как надавить. Главное, в таком методе не допускать переключения коробки на более пониженную передачу.
2. По-тихоньку начинаем делить сигнал, вращая переменник, Периодически пытаясь ускориться. Даже если у Вас нет компа, то вы почувствуете в некоторый момент, что машина перестала тупить. Здесь следует остановиться. Немного покататься, прочувствовать, что получилось.
3. Если пытаться дальше занижать уровень сигнала с датчика, то угол зажигания постепено перескочит момент максимального КПД двигателя и будет слишком ранним. Далее комп перестанет слышать датчик и перейдет на табличные значения, зашитые в памяти. Этот эффект очень похож на то, как будто сигнал с датчика снова слишком сильный.

Если у Вас нет компьютера, то настройка "по ощущению" сложновата, но прокатавшись с месяц можно подобрать уровень сигнала с ДД.

Итак, схема №2
http://www.rnessa.org/modules/newbb/viewtopic.php?post_id=86243
имеет право на жизнь. Те, кто любит экспериментировать - радуйтесь и наслаждайтесь ))) получилось решение вопроса стоимостью 200р.

В моем же варианте получилось схема, что ниже.
R1=1М, R2=43K, R3=330K. Датчик 021231176.
Не забываем о том, что вывод №1 у датчика нужно подсоединить к корпусу датчика (к двигателю). Вывод № 2 для снятия сигнала.

Прикреплённый файл:

---

  (19.47 KB)

Привет всем...
Итак, всех интересует, а зачем, собственно он этим занимался?

1. Этот датчик есть везде. Применяется Волга, Газель, Валдай...
2. стоит.. первый я купил за 300р, второй за 220р
3. интерес.

))

Тем, самым моя схема съела 150р семейного бюджета и чуть чуть времени, не считая датчиков.

А ещё главнее то, что я пришёл к выводу, что адаприровать к нашим движкам любой современный датчик легко. Причина самая первая и важная, что на тот момент, когда проектировался движок или машина, таких чувствительных датчиков не было. Соответственно наш датчик глух..)) и вывод из сказанного, что любой современный датчик легко адаптируется под нас путём деления сигнала.
На картинке примитивная схема 1 делителя. Самое важное в ней - это условие : R1=R2+R3. А соотношением R3 к R2 определяется деление сигнала датчика. R1 известно - 545кОм
Так как я не нашёл способа посчитать их, то применю схему 2 в ближайшем будущем и уже дам конкретные значения сопротивлений.

Прикреплённый файл:

---

  (51.76 KB)

Найти не могу, где писал...
Короче, почти полугодовой эксперимент закончил (можно сказать).
Начну с того, что как купил эту машину, почти сразу сдох ДД.
А так как с электроникой знаком не по наслышке сразу купил самый лучший, как мне сказали, датчик для отечественного авто.. 021231176.
Естественно на корпус ничего не подключено, оба вывода пьезоэлемента сидят на двух контактах датчика. Цешкой между...не помню, около 3, или 5 мегаом.
Как требует наш контроллер, дал я смещение на его вход, повесив резюк 560кОм параллельно датчику. Подцепил к компу - не понравилось. Появились провалы при старте. По компьютеру - очень сильно занижался угол ОЗ... иногда до -5гр. Благо детальки под рукой, собрал рил-то-рил усилок на пять вольт. Запитался от компа, поставил на усилок переменный резистор... и наслаждался регулировкой.
Первое, что я подметил, а оно и так было видно, что сигнал с этого датчика слишком завышен, из-за этого пришлось сильно занизить уровень сигнала. Есть ещё один момент - я не знаю как на самом деле должна вести себя машинка с исправным датчиком, а именно какие углы ставит комп на УОЗ при привычном для меня ускорении...
Проехав таким образом около 40000км датчик умер.
Вот тут я прочувствовал, что такое его отсутствие, вернее вспомнил..
Сбегал, купил его вновь. Меняется, кстати, он тоже не сложно. Домкратим правое колесо, снимаем его, откручиваем масленный фильтр, откручиваем гайки на линке стабилизатора. "Средней" рукой можно дотянуться и пощупать датчик.
Вернусть к истории. Собственно, поменял его и поехал.
А теперь об адаптации.
1. необходимо уменьшить амплитуду датчика. Во сколько? ..на графиках видно.
2. позоботиться, что бы после преобразования уровня соблюсти напряжение "простоя" на выходе преобразователя. Оно равно ровно 2,5В
Вот графики. Первый - ХХ. Второй - просто газанул на парке. Третий - "ехал в гору". Желтый - сигнал ДД. Зелёный график - то, что подаю на комп.

Прикреплённый файл:

---

  (61.80 KB)


  (60.08 KB)

в общем я поспешил..

Если верить литературе получается вот такие виды неисправностей:
1. Деградация резистивного элемента плеча измерительного моста или датчика температуры;
2. Загрязнение резистивного элемента плеча измерительного моста или датчика температуры
3. Потеря работоспособности схем преобразования сигналов.

Мною приведённая схема не решит ни одну из вышеперечисленных проблем по ряду причин. Однако, применив простой усилитель можно решить:
1, если электроника МАФа продолжает работать в диапазоне расчетного режима по входным параметрам.
3, если поведение выходного сигнала датчика идентичное нормальному, но меньшее по масштабу.
В обоих случаях нет смысла нормировать сигнал, так как выход из строя датчика будет стремителен.
Проблема 2 решается только промывкой.

Есть ещё пара причин, влияющие на изменение измерения скорости воздушного потока, не связанные с работой МАФа:
1. Плохой контакт в проводах
2. Неполадки в контроллере. Неисправность АЦП или нормирующих схем до АЦП.

Уважаемый Gremlin. Спасибо за предоставленную литературу.
Очень много интересного.
По датчикам, делаю такой вывод.
Если взять наш 2J200, то замену ему нужно подбирать по трем параметрам, на которые стоит обратить внимание:
1. Диапазон выходного напряжения должен быть тот же
2. Скорость реакции должна быть выше или ровна
3. Кривая зависимость скорости потока воздуха от выходного напряжения должна быть такая же или близка.
Экспериментировать правильнее с датчиками, применяемыми на подобных по объёму движках.
Есть желание и инструменты. Нет датчиков ((((

Прикреплённый файл:

---

  (132.43 KB)

тут продают МАФы.
http://automammoth.com/shop/22680-30p00/ для SR20DET

Что общего между всеми ДМРВ?

1. Напряжение хх. Всегда 0,996В
2. Диапазон выходного напряжения. 0...5В
3. Мостовая схема датчика.
4. В рабочем диапазоне частот вращения двигателя зависимость выходного напряжения от протекающего объема воздуха - линейна. (не от частоты вращения двигателя!, не путать)

Всё, что написано выше меня не убедило в неправоте моих мыслей..

От УОЗ, бензина, температуры собственного и воздуха не изменится количество проходящего воздуха. Венрно подмечено, что на изношенных двигателях будет другое количество... Но я не предполагаю использовать корректировку выходного сигнала МАФа на убитых движках. Про них забудем.
Обьем БМВшго 2х литрового не будет отличаться по объёму от ниссановского 2х литрового. Частота вращения коленвала 1000 оборотов БМВшного так же никак не отличается от частоты вращения ниссановского двигателя в 1000 оборотов. Делайте выводы.
Если речь о сечении впускных и выпускных каналов, то тут Вы правы. Но, опять же, разница будет ничтожна. А количество клапанов увеличивают для снижения длины хода поршней сокращая время их работы и всего лишь. А на сечении впускного-выпускного тракта это не отражается.

OstroW, соотношение воздух-бензин 50-1 не возникает в МАФе. Такое решение принимает комп.

Gremlin, прошу Вас, скинуть мне тройку-другую описаний на Любые МАФы. Хочу с ними по-ближе познакомиться. И мне показалось, что ваша концепция похожа на мою )) нет? Вы писали про масштаб. Есть проблемка такого рода, что 1..2,5 увеличив в масштабе до максимальных 5ти получим 2..5, а не 1..5. Поэтому простым усилителем проблемку не решить, хотя, мне так казалось, это должен быть верный и простой способ - "усилок". Время покажет.

Цитата:

не верно. От состояния двигателя совершенно не зависит то, как МАФ считает объем, прошедшего через него воздуха. И, кстати, обьём овоздуха всасываемый разными двигателями будет одинаков. Главное у этих двигателей должен быть одинаком рабочий обьём.
И ещё. Уверен, что если взять двиг 3 литра и 1,6 литра (допустим), раскрутить их до 4000 оборотов, снять напряжения выдаваемые МАФоми... то они будут одинаковые. При условии, что их максимальные характеристики по частоте вращения одинаковы (допустим 7000).

Вами понято всё верно. Нужно имеющуюся характеристику МАФА привести в "идеальный" вид..., но, Спасибо... есть такое, что не могу правильно изложить мысль..вернее, доступно.

Наверное, прийдётся все делать самому.. попрорбую своего программера уговорить, написать такую прошивку.

Есть в зале программеры?

Предлагаю сделать так. Если найдется человек программист, то я могу попробовать все купить и собрать схемку. Детали есть в Контесте.

Ввиду того, что "все в одном" купить достаточно сложновато, схема разбита на две части:
1 - контроллер со встроенным АЦП.
2 - ЦАП.

Схема работает так:
На вход подается напряжение МАФа. В контроллере оно пересчитывается и дается команда ЦАПу выдать скорректированное значение на выход.
Мною замечено, что любой "дохлый" МАФ является не совсем дохлым, а именно, сохраняет выходную характеристику. Она, естественно, смещена или может иметь несколько другой наклон (что реже). Однако, МАФ работоспособен, просто его выходные характеристики сместились.
Так как зависимость выходного напряжения от количества воздуха (оборотов) линейна, то наибольшую точность даст расчет новой зависимости по точкам, которые максимально удалены друг от друга. Предлагаю 1000 оборотов и 4000 (больше крутить мне как-то жалко).

Итак. Схема работает в двух режимах:
1.Юстировка (Ю).
2.Преобразование (П).

В схеме есть имеется кнопка "КЕЙ", по которой и определяется режим работы. Долгое нажатие - Стирание юстировочного коэффициента и переход в "П". Короткое нажатие - "Ю".
"П" - режим обычный. В нём находится контроллер после появления питания или по истечении времени, отведённого на "Ю".

Со стиранием все понятно. Нажал, подержал, стерлось, работаем в режиме прямого преобразования - Вход=Выход

Юстировка. Возьмём график mihaylo #236. Нажимаем коротко кнопку.

Двигатель в режиме ХХ. Контроллер получает несколько значений с АЦП в течении 2х секунд и усредняет их. Расчитывается сдвиг (ххd), который нужно учесть при выводе напряжения с ЦАП. Напряжение графика хх = 1,05в. Есть первое приращение 0,996в-1,05в=-0,054в.

выдерживается пауза 10 секунд.

Контроллер видит, что напряжение ХХ не изменяется, а ждет "это изменение" ещё 20 сек и выход из "Ю", иначе...
а мы тем временем садимся в машину...нажимаем слегка на газ, контроллер видит изменение. Нужно поймать 1000 оборотов. Если контроллер в течение 2х секунд видит малые изменения (+0,15..-0,15мВ) напряжения МАФ, то фиксируется несколько значений. Усредняется полученное. Имеем "первую" рабочую точку (допустим 1,55в) и приращение (1d). 1d равно - истинное минус усреднённое. 1,55в-1,23в=0,32в

Итак, есть первая прямая. Она мало на что влияет.. Но "1d" необходимо для дальнейших расчетов, так как, судя по графику примерно с этого места начинается прямолинейная зависимость, а именно рабочий диапазон МАФа.

После того, как контроллер определил "1d" нужно отпустить газ на 1 сек и ещё раз "газануть", теперь уже на 4000 оборотов. Достич оборотов нужно за 20 секунд. Контроллер убедившись в стабильности значений МАФа (+0,3в...-0,3в) фиксирует несколько значений и усредняет их в течении 2 секунд. Судя по графику mihaylo мы должны получить примерно 2,15в. Вычисляем приращение для второй точки (2d). 2,55в-2,15в=0,4в.

Получилась вторая прямая от "1d" до "2d"

Итак. У нас появились три графика, крайние значения которых находятся:
-0
-при хх = напряжение 0,996в = МАФ+ххd, т.е. 1,05в+(-0,054в)
-при 1000 = напряжение 1,55в = МАФ+1d, т.е. 1,23в+0,32в
-при 4000 = напряжение 2,55в = МАФ+2d, т.е. 2,15в+0,4в

Получаем формулы графиков для этого МАФа:
1.
2.
...3.

Тут я застрял.. теория 10го класса ))))

Причем позже нужно учесть что от ноля оборотов до хх будет третий линейный график исходящий из 0 координат частоты и напряжений.

..индикация. Можно от кнопки на плюс питания через резистор светодиод повесить. Готовность данных по этапам юстировки обозначать частым морганием. Ожидание этапа юстировки - длинными морганиями.. в остальных случаях потушен или редкие короткие вспышки.

Прикреплённый файл:

---

  (60.16 KB)


  (119.71 KB)