Цитата:
Это как это от состояния двигателя не зависит??? В обычный атмосферный двигатель топливо-воздушная смесь поступает за счет разрежения в первом такте. Если мотор подукатан, компрессия не в норме, то с какой радости количество воздуха поступаемого в цилиндры будет как на новом моторе при одинаковых условиях? Тоже самое можно сказать и про грязный воздушный фильтр. С Дмитрийм (Gus Dim) согласен на 100 процентов!

Ребята , а для чего огород городится ? Какая цель ?
На вокси в режиме холостого хода соотношение воздух-бензин 50-1 . Тоётовские мастера долго к этому шли , так как в такой обедненой смеси бенз ОЧЕНЬ трудно воспламенить ( где-то писал об этом ) Всем заправляет контролер . На СR20 на серене комп совсем другой , более продвинутый наверное . Где учтены недостатки . Для начала неплохо бы эту схему изучить . Юстировка МАФа не панацея . ИМХО

Цитата:Не раз задавался таки вопросом о подборе дешового МАФ.
Не соглашусь с вами, ибо проштудировав спецификацию МАФов Бош с их расписанными характеристиками наклона(там скорее гипербола, чем прямая линия), картинками и табличными данными - четко ясно, что для разных номеров МАфов разный предел измерения от 0 до 300 кг\ч, 0-500, 0-700 и до 1300. И у каждого МАфа будет свое значение напряжения при одинаковых оборотах и разном объеме просасываемого воздуха. Если взять МАФ от 3 литровой и присобачить на 1.5, то он будет работать только до середины шкалы, т.к. максимальных показаний в 4В он сможет достичь только при прокачивании через себя эквивалентного объема воздуха.

Проще сделать задумку - взять любой МАФ с однотипного двигателя или большего и чтобы контроллер(схема стоящая на выходе МАФа) засек минимальное потребление воздуха и максимальное в вольтах, линеаризовал его в наше с пределом 1-5В(установленный нами маф развивает диапозон 1-2.5В, а схема его растягивает линейно до 1-5В, вроде масштаба).Вобщем провести калибровку датчика под двигатель в 4-6 точках. А дальше в память забить идеальную кривую для минимального расхода(тут только опрос населения по данным)и чтобы контроллер отталкиваясь от нашей калиброванной кривой подсовывал мозгам идеальное значение из памяти. Эта будет лучше и практичнее.

Цитата:

не верно. От состояния двигателя совершенно не зависит то, как МАФ считает объем, прошедшего через него воздуха. И, кстати, обьём овоздуха всасываемый разными двигателями будет одинаков. Главное у этих двигателей должен быть одинаком рабочий обьём.
И ещё. Уверен, что если взять двиг 3 литра и 1,6 литра (допустим), раскрутить их до 4000 оборотов, снять напряжения выдаваемые МАФоми... то они будут одинаковые. При условии, что их максимальные характеристики по частоте вращения одинаковы (допустим 7000).

Вами понято всё верно. Нужно имеющуюся характеристику МАФА привести в "идеальный" вид..., но, Спасибо... есть такое, что не могу правильно изложить мысль..вернее, доступно.

Наверное, прийдётся все делать самому.. попрорбую своего программера уговорить, написать такую прошивку.

мысль я понял так, что "уставшую" характеристику МАФа надо скорректировать до идеальной
Вижу такую проблему: контрольные точки 1000 об/мин и 4000 ни о чем.
У каждого двигателя в зависимости от его изношенности, УОЗ, растянутости цепи, бензина, температуры собственного и воздуха и еще тыщи условий будет свое потребление воздуха для каждого значения оборотов и нагрузки, которое обсчитывает МАФ и выдает в виде уровня напряжения.
Предложенная схема имеет место быть только если имеется идеальный поверенный маф вместе с корпусом, его надо соединить с рабочим МАФом, продуть на всех диапазонах расходов и температур воздуха и добиться одинаковости показаний.
Реализовать на практике будет дороже, чем купить новый оригинальный МАФ

..... чуть мозг не сломал, пока до конца дочитал....
а в итоге так и не понял, к чему эти все приседания??????
мысль только одна, чтоб реанимировать убитый МАФ......

Есть в зале программеры?

Предлагаю сделать так. Если найдется человек программист, то я могу попробовать все купить и собрать схемку. Детали есть в Контесте.

Ввиду того, что "все в одном" купить достаточно сложновато, схема разбита на две части:
1 - контроллер со встроенным АЦП.
2 - ЦАП.

Схема работает так:
На вход подается напряжение МАФа. В контроллере оно пересчитывается и дается команда ЦАПу выдать скорректированное значение на выход.
Мною замечено, что любой "дохлый" МАФ является не совсем дохлым, а именно, сохраняет выходную характеристику. Она, естественно, смещена или может иметь несколько другой наклон (что реже). Однако, МАФ работоспособен, просто его выходные характеристики сместились.
Так как зависимость выходного напряжения от количества воздуха (оборотов) линейна, то наибольшую точность даст расчет новой зависимости по точкам, которые максимально удалены друг от друга. Предлагаю 1000 оборотов и 4000 (больше крутить мне как-то жалко).

Итак. Схема работает в двух режимах:
1.Юстировка (Ю).
2.Преобразование (П).

В схеме есть имеется кнопка "КЕЙ", по которой и определяется режим работы. Долгое нажатие - Стирание юстировочного коэффициента и переход в "П". Короткое нажатие - "Ю".
"П" - режим обычный. В нём находится контроллер после появления питания или по истечении времени, отведённого на "Ю".

Со стиранием все понятно. Нажал, подержал, стерлось, работаем в режиме прямого преобразования - Вход=Выход

Юстировка. Возьмём график mihaylo #236. Нажимаем коротко кнопку.

Двигатель в режиме ХХ. Контроллер получает несколько значений с АЦП в течении 2х секунд и усредняет их. Расчитывается сдвиг (ххd), который нужно учесть при выводе напряжения с ЦАП. Напряжение графика хх = 1,05в. Есть первое приращение 0,996в-1,05в=-0,054в.

выдерживается пауза 10 секунд.

Контроллер видит, что напряжение ХХ не изменяется, а ждет "это изменение" ещё 20 сек и выход из "Ю", иначе...
а мы тем временем садимся в машину...нажимаем слегка на газ, контроллер видит изменение. Нужно поймать 1000 оборотов. Если контроллер в течение 2х секунд видит малые изменения (+0,15..-0,15мВ) напряжения МАФ, то фиксируется несколько значений. Усредняется полученное. Имеем "первую" рабочую точку (допустим 1,55в) и приращение (1d). 1d равно - истинное минус усреднённое. 1,55в-1,23в=0,32в

Итак, есть первая прямая. Она мало на что влияет.. Но "1d" необходимо для дальнейших расчетов, так как, судя по графику примерно с этого места начинается прямолинейная зависимость, а именно рабочий диапазон МАФа.

После того, как контроллер определил "1d" нужно отпустить газ на 1 сек и ещё раз "газануть", теперь уже на 4000 оборотов. Достич оборотов нужно за 20 секунд. Контроллер убедившись в стабильности значений МАФа (+0,3в...-0,3в) фиксирует несколько значений и усредняет их в течении 2 секунд. Судя по графику mihaylo мы должны получить примерно 2,15в. Вычисляем приращение для второй точки (2d). 2,55в-2,15в=0,4в.

Получилась вторая прямая от "1d" до "2d"

Итак. У нас появились три графика, крайние значения которых находятся:
-0
-при хх = напряжение 0,996в = МАФ+ххd, т.е. 1,05в+(-0,054в)
-при 1000 = напряжение 1,55в = МАФ+1d, т.е. 1,23в+0,32в
-при 4000 = напряжение 2,55в = МАФ+2d, т.е. 2,15в+0,4в

Получаем формулы графиков для этого МАФа:
1.
2.
...3.

Тут я застрял.. теория 10го класса ))))

Причем позже нужно учесть что от ноля оборотов до хх будет третий линейный график исходящий из 0 координат частоты и напряжений.

..индикация. Можно от кнопки на плюс питания через резистор светодиод повесить. Готовность данных по этапам юстировки обозначать частым морганием. Ожидание этапа юстировки - длинными морганиями.. в остальных случаях потушен или редкие короткие вспышки.

Прикреплённый файл:

---

  (60.16 KB)


  (119.71 KB)

опс.. спасибо, zema, ))

Кстати, интересная беседа http://www.priuschat.ru/viewtopic.php?f=8&t=2909&start=25
выдержки:
Немного теории о ДМРВ:
MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха. Необходим для точной дозировки смеси, подаваемой в цилиндры. На основании сигнала с МАФ-сенсора контроллер управления двигателем поддерживает стехиометрический состав смеси 14,7:1. Иными словами, смесь считается нормальной (не бедной и не богатой), если в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси.Расходомер воздуха не измеряет ни количество кислорода, ни количество других хим. элементов в воздухе. МАФ-сенсор работает по принципу поточного охлаждения внутреннего элемента - нити, через которую проходит электрический ток. Поршни, втягивая воздух в цилиндры, создают воздушный поток внутри впускного тракта, где расположен МАФ, который охлаждает нить внутри датчика, меняя её сопротивление.
Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 - чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя на холостом ходу показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин - 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг - машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы - можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час - машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.
.....
Вот вам еще немного теории про этот датчик, чтобы вы вообще представляли, о чем мы говорим!
Датчик, определяющий температуру всасываемого воздуха, является элементом ЭСУД - электронной системой управления двигателем. Находится прибор между корпусом воздушного фильтра и входом воздушного тракта, в корпусе ДМРВ - датчика массового расхода воздуха или в нижней части корпуса воздушного фильтра.
Датчик температуры воздуха (далее ДТВ) является термистором - полупроводниковым резистором, имеющим резко выраженную зависимость между температурой окружающего воздуха и электрическим сопротивлением. «Отрицательный температурный коэффициент» термистора означает, что при повышении температуры электрическое сопротивление становится меньше. Высокая температура вызывает низкое сопротивление - 70 Ом при 130°С, а низкая температура, наоборот, даёт высокое сопротивление - 100,7 кОм при -40°С.
С электронного блока управления (ЭБУ) на датчик температуры воздуха подаётся напряжение 5 вольт через резистор постоянного сопротивления, который находится в блоке ЭБУ. Температура входящего воздуха рассчитывается ЭБУ по величине падения напряжения на ДТВ с переменным сопротивлением. Значение температуры воздуха является параметром, который затрагивает почти все системы, управляемые ЭБУ со старыми расходомерами. Однако, если в системе установлен современный ДМРВ, неверные показания или полная неисправность датчика температуры воздуха не особо влияют на работу двигателя, лишь немного «притупливая» характеристики ускорения движения автомобиля, которые без сканера "на глаз" заметить просто НЕВОЗМОЖНО!
Если электрические цепи датчика неисправны, через некоторое время ЭБУ занесёт в память код ошибки и подключит контрольный сигнал на водительской панели управления «CHECK ENGINE», как визуальное предупреждение о неисправности в системе. Блок самостоятельно рассчитает температуру воздуха, используя сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости, или задаст значение по умолчанию, приблизительно 33°С. И машина будет продолжать ездить как ни в чем не бывало!
......
Проволочный датчик определения массового расхода воздуха был разработан для устранения недостатков электро-механического датчика объемного расхода. Новый датчик не подвержен пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапанов, и не зависит от плотности, поступающего воздуха.
Датчик этого типа из нагретого провода (2) диаметром 70 мкм, установленного в измерительной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой. Работа датчика массового расхода воздуха основана на принципе постоянства температуры. Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном потоке, является одним из плеч резисторного моста. При этом за счет изменения силы тока, протекающей через резисторный мост, поддерживается постоянная температура (около 100 С) платинового провода, обдуваемого воздушным потоком.
При увеличении расхода воздуха платиновый провод остывает и его сопротивление падает. Резисторный мост становится несимметричным и возникает напряжение, подаваемое на усилитель и направленное на повышение температуры провода. Этот процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротивление провода не приведут к равновесию системы. Диапазон силы тока, протекающего через провод составляет 500...1200 мкА.
Этот ток также протекает через калибровочный резистор, на котором возникает напряжение, поступающее в блок электронного управления для вычисления количества впрыскиваемого топлива. Измерение температуры воздуха компенсируется резистором (4), который представляет собой платиновое кольцо, имеющее сопротивление примерно 500 Ом и расположенное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одновременно изменяет сопротивление нагретого провода (2) и термокомпенсационного сопротивления (4), поэтому равновесие резисторного моста не нарушается.
При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязняется. Для предотвращения загрязнения после выключения двигателя провод в течение 1с накаляется до температуры 1000 С. При этом вся налипшая на него грязь сгорает. Этот процесс контролируется электронным блоком управления.

Я же в свою очередь понял, что датчики деляются всего лишь по обьемам двигателей и не более.
В идеале, скорость реакции должна быть максимальна. На это влияет лишь налипшая грязь.
Зависимость всегда должна быть линейна с коэфициентом 14,7...
Начальное напряжение при хх у всех - 1вольт (точнее 0,996в).


Перенес сюда, т.к. к ДД не имеет отношения /zema/

Итак хлопцы, сдох маф ебеевский, просто заглох мотор при парковке и вылез чек, завел прогазовал чек горит, мотор не разкручивается даже без нагрузки, вывод неутешительный, либо оригинал брать тут, либо на ебее искать оригинал подешевле