Тогда да твой случай с катализатором.

а машина итак хреново едет
какбуждто с 2мя прицепами

В 99 случаях виноват не катализатор,а лямбда,меняй её и не парся.Если лямбда медленно реагирует при прогретом движке,значит скоро здохнет вообще.Если бы катализатору был бы кирдык,то машина хреново ехала.

побывал сегодня на диагностике датчиков
после начала диагностики сразу спросили скидывал ли я штекер мафа при включенном зажигании. я ответил что когда менял маф скидывал минус аккума.
поглядели еще немного - маф в норме (чистил его летом пшикалкой)
к китайскому возвращаться не буду пока

в итоге после диагностики крайне рекомендовали убрать мертвый катализатор, затем проверить снова датчики, и если лямбда будет также медленно реагировать, то ее также под замену

настроился на выбивание каталика

Цитата:
OstroW, полностью согласен. Январь предложил лишь как хорошую и недорогую альтернативу штатным мозгам для управления двигателем. Это, по-крайней мере, надежней и безопасней, чем корректор изношенного MAF, т.к. с настроенной прошивкой не позволит развалить мотор переобедненной смесью.

Цитата:
Снижение длинны хода поршня всего лишь следствие, клапана открываются на меньшее время, иемеют меньший ход, но в купе увиличивается пропускная способность клапанов и разница совсем не ничтожная. Цитата из умной книжки :
"В современном автомобилестроении все чаще и чаще применяются двигатели с мульти клапанным газораспределительным механизмом. Увеличение количества клапанов является важнейшим параметром позволяющим получать большую мощность при одном и том же объеме двигателя, за счет увеличения объема смеси или воздуха попадающего в цилиндры на такте впуска. Увеличение количества клапанов позволяет получать, лучшее наполнение цилиндров свежей рабочей смесью и быстрее освобождать камеру сгорания от отработанных газов."
Так же не последнюю роль в колличестве воздуха играет выпускная система - сечение, всевозможные дожигатели, каталитики и прочая борьба за бесшумность и экологичность. Все эти примочки душат двигатель.
Я соглашусь с мнением, что при одном объеме, расход воздуха на разных марках моторов одинаковый, но должно совпасть как минимум 10-15 параметров. На деле проще будет сделать домашний андронный коллайдер, чем найти такие моторы.

Цитата:
Правильно все - возврат в прошлое - так на Ауди-80 было, основные параметры по которым расчитывалась подача топлива- частота вращения и положение дросселя. Моновпрыском именовали систему.

Если б было все так просто , тогда и МАФ не нужен , забей в комп программу зависимости положения дроссельной заслонки и оборотов умнож на литраж и получай результат ... Как на дизеле .
Однако есть множество причин считать именно объем поступающего воздуха : это и по экологическим еврам и отсос картерных газов и возврат из глушака на дожиг и из топливного бака , и вакуумного усилителя ...
Опять вопрос : для чего это все бодяжить ? Снизить расход бенза ? Весьма неоднозначно , что подбором другого мафа , взамен исправного этого можно добиться ... В мозгах надо ковыряться . Вазовский январь ? А зачем ? Есть мозги от этого же движка , который не Серену ставился . Там и коробка автомат и вариатор . ИМХО
Если у вас что-то получится : буду очень рад !

Что общего между всеми ДМРВ?

1. Напряжение хх. Всегда 0,996В
2. Диапазон выходного напряжения. 0...5В
3. Мостовая схема датчика.
4. В рабочем диапазоне частот вращения двигателя зависимость выходного напряжения от протекающего объема воздуха - линейна. (не от частоты вращения двигателя!, не путать)

Всё, что написано выше меня не убедило в неправоте моих мыслей..

От УОЗ, бензина, температуры собственного и воздуха не изменится количество проходящего воздуха. Венрно подмечено, что на изношенных двигателях будет другое количество... Но я не предполагаю использовать корректировку выходного сигнала МАФа на убитых движках. Про них забудем.
Обьем БМВшго 2х литрового не будет отличаться по объёму от ниссановского 2х литрового. Частота вращения коленвала 1000 оборотов БМВшного так же никак не отличается от частоты вращения ниссановского двигателя в 1000 оборотов. Делайте выводы.
Если речь о сечении впускных и выпускных каналов, то тут Вы правы. Но, опять же, разница будет ничтожна. А количество клапанов увеличивают для снижения длины хода поршней сокращая время их работы и всего лишь. А на сечении впускного-выпускного тракта это не отражается.

OstroW, соотношение воздух-бензин 50-1 не возникает в МАФе. Такое решение принимает комп.

Gremlin, прошу Вас, скинуть мне тройку-другую описаний на Любые МАФы. Хочу с ними по-ближе познакомиться. И мне показалось, что ваша концепция похожа на мою )) нет? Вы писали про масштаб. Есть проблемка такого рода, что 1..2,5 увеличив в масштабе до максимальных 5ти получим 2..5, а не 1..5. Поэтому простым усилителем проблемку не решить, хотя, мне так казалось, это должен быть верный и простой способ - "усилок". Время покажет.

Расход воздуха у разных двигателей одинакового объема совершенно разный, он определяется системой впуска и выпуска, конструкцией ГБЦ.
Подбор ДМРВ производителем осуществляется по расходу воздуха. У разных дмрв - могут быть разные тарировки.
У изношенного датчика меняется не только характеристика о расходу(причем может меняться совершенно нелинейно), но и быстрота реагирования.
Попытки привести характеристику датчика к номинальной, могут плохо окончиться, ибо тут нужно по лямбде отслеживать состав смеси, т.к. можно банально сжечь мотор.
Выход из сложившейся ситуации либо замена ДМРВ на исправный, либо в ту же цену, может чуть дороже, перевести управление двигателем на ВАЗовский Январь, он хотяб поддерживает возможность он-лайн настройки, работу по датчику абсолютного давления+ температуры воздуха вместо дмрв.

И не факт, что на разных моторах, но с одинаковым объемом, расход воздуха будет одинаковый. Не просто так делают по четыре и больше клапанов на цилиндр, заведомо усложняя конструкцию ГРМ. Если бы был одинаковый расход, то и ставили бы один клапан на впуск и один на выпуск